長野から篠ノ井までの信越本線は複線区間で、しなの鉄道も乗り入れており、すれ違う列車の本数も多いが、すれ違いの待ち合わせなく進んでいく。

E127系(篠ノ井駅にて) 奥に石油輸送用のJR貨物タキ1000形貨車がすこ～しだけ見える

篠ノ井駅を出て、篠ノ井線に入ると単線区間で、一気に地方路線色が色濃くなりいよいよ山越えという雰囲気が強まってくる。

日本三代車窓の一つに数えられる姨捨駅はスイッチバック構造で知られている。

冠着駅を頂点に最大25‰(パーミル(1,000m進むうちに25m登る(下る)・・・かつて国鉄・JR最大の急勾配と言われた信越本線横川〜軽井沢間の碓氷峠は最大66.7‰、碓氷峠と並んで鉄道の難所と言われている奥羽本線板谷峠が最大38.０‰、山陽本線の八本松〜瀬野間　いわゆる瀬野八・・・セノハチが22.6‰ であるので、篠ノ井線も結構な勾配である))の急勾配が連続しており、長いトンネルが多い。

このうち姨捨から冠着間には、開通時には長さが日本一(…1903年(明治36年)２月に中央本線笹子トンネル(全長4,656m)が供用されるまで)であった冠着トンネルが現役だ(全長2,656m)

一直線のトンネルだが、蒸気機関車(SL)時代はかなり煙に悩まされたようだ。上り勾配を進む列車は煙を吐き続けるが、煙は進行方向の出口に向けて流れるためトンネル内は煙突化し、列車に煙がつきまとわったため、乗務員らが窒息する事故が多発し、この対策として「引幕」(ひきまく)を行ったそうだ。

引幕とは、列車がトンネルに入った直後に排煙幕を下ろし、入り口を塞ぐことで機関車後方の気圧を下げ、入口側に煙を流して煙害を改善させるもので、トンネルに配属された専属の職員によって対応されたものだそうだ。

引幕は1931年(昭和6年)には送風機(直径8mの風車を回し秒速30mの風を送ったそうだ)による排煙にかわったが、煤煙との戦いは篠ノ井線の無煙化(SL廃止…ディーゼル機関車配置)が完了する1970年(昭和45年)まで続いたそうである。
今でもトンネル抗口(出入口)には排煙幕のウィンチ跡や送風設備の遺構が残っている(車内だとあっという間に通過するので確認は難しいかも)

西条〜明科間は、開通時から地滑りが多発し不通となる事態が頻発したため、新線建設が1974年(昭和49年)に開始され、1988年(昭和63年)に完成した。
この際建設したトンネルや橋梁は複線対応であるが、現在まで線路が片側のみ敷設され、反対側は空いたままの状態だそうだ。
なんかもったいないような気がする…

松本駅に列車が到着すると、「まつもと〜ぉ、まつもと〜ぉ」と語尾を伸ばした独特のアナウンスで迎えてくれる。
この到着アナウンスの声の方、愛好家の方などからは「松本おばさん」って言われているそうだ。

松本駅の駅名標とE353系 (特急あずさなどに運用)